Après deux doublés en deux courses pour Red Bull, Sergio Pérez s’est positionné comme la principale menace au championnat pour Max Verstappen. Une lutte interne dont l’écurie autrichienne n’était plus habituée ces dernières saisons. Le Mexicain, à l’aise au volant de la RB19, croît fermement en ses chances de titre.
Des consignes sources de tension
Cité par speedcafe.com, Sergio Pérez sait que face à Max Verstappen, au sein d’une écurie construite autour de ce dernier, la tâche ne sera pas facile. “Il sera très important que nous respections tous les deux ce que l’équipe nous dira“, prévient-il.
Pérez le sait, le double champion du monde en titre n’est pas du genre à se plier facilement aux consignes d’équipe. Il a pu lui même le constater, que ce soit au Brésil en 2022, ou tout récemment à Djeddah. Verstappen avait en effet réalisé le meilleur tour ignorant la consigne de son ingénieur de course, Gianpiero Lambiase.
Sergio Pérez se félicite par ailleurs du changement de philosophie au sein de l’écurie autrichienne, ce qui lui permet de rêver de titre mondial. En effet, selon le Mexicain, Red Bull n’est désormais plus entièrement tournée vers Max Verstappen.
“J’y crois pleinement“, assure le vainqueur du Grand Prix d’Arabie saoudite. “Il est certain que lorsque je suis arrivé dans l’équipe, les choses étaient très différentes. En fait, ils courraient avec deux voitures parce qu’ils étaient obligés de le faire.Je peux dire maintenant que je me sens vraiment intégré à l’équipe, que j’ai ma place, que je suis respecté, et c’est quelque chose de bon à avoir en tant que pilote.”
Pérez en pleine confiance après sa victoire à Djeddah Crédit : Getty Images / Red Bull Content Pool
“Soutien total de l’équipe”
L’ancien pilote Racing Point a une totale confiance en son équipe. Il est certain qu’il sera, avec le Néerlandais, sur un pied d’égalité pour se disputer les victoires. ”Je crois vraiment que j’ai le soutien total de l’équipe, autant que Max, et que j’aurai toutes les chances de gagner le championnat, autant que Max.”
Pérez ne s’en cache pas, 2023 constitue très “certainement“ sa meilleure chance de se battre pour le titre en F1. “Nous avons une voiture très forte, un package très fort, une voiture avec laquelle je me sens à l’aise, une voiture avec laquelle je travaille bien.”
“Je crois aussi qu’avec l’orientation du développement technique, je peux en tirer le meilleur parti“, poursuit le Mexicain. ”C’est important pour pouvoir rester dans la lutte tout au long de la saison, pour avoir une voiture avec laquelle vous pouvez être compétitif quelles que soient les conditions dans lesquelles vous vous trouvez.”
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C’est une image habituelle à chaque succès ou exploit d’un pilote. Tous les mécaniciens, qui travaillent d’arrache-pied toute la semaine de course, ont pour tradition de monter sur le grillage du muret des stands pour célébrer leur pilote. Il semble désormais que la FIA soit beaucoup plus stricte à ce sujet pour des raisons de sécurité.
🗣️ "I love being a part of this Team because of the way we push and the way we deliver, I’m so proud of us." pic.twitter.com/RX6tPXoq9P
— Oracle Red Bull Racing (@redbullracing) March 21, 2023
Les mécaniciens célébrant la victoire de Pérez à Djeddah
Bientôt des pénalités ?
Le directeur de course, Niels Wittich, a rappelé dans ses notes du week-end qu’il est “interdit de grimper sur le grillage du muret des stands à tout moment“.
Même si aucune règle n’a été modifiée ou ajoutée, Motorsport.com révèle que les écuries pourraient dorénavant être pénalisées en cas de non respect de ce point de règlement.
Jusqu’ici tolérée, la FIA semble vouloir mettre fin à cette pratique des mécaniciens qu’elle juge dangereuse. Si pénalité il devait y avoir, il est toutefois peu probable que celle-ci ne vienne perturber le résultat d’une course. Cependant, l’équipe fautive pourrait s’exposer à une sanction financière.
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Utilisée lors de la journée du vendredi à Melbourne en 2022, cette 4e zone de DRS avait été ensuite supprimée pour des raisons de sécurité. Elle est, cependant, de retour cette saison et devrait donc permettre de disputer le premier Grand Prix de F1 avec 4 zones d’activation du DRS.
Cette fameuse zone a pu voir le jour grâce à la modification du tracé de l’Albert Park l’année dernière. La suppression de la chicane permet une longue période de pleine charge entre les virages 8 et 9. C’est ici que la 4e zone est ajoutée.
À noter que seulement 2 points de détection sont présents pour 4 zones d’activation.
Les zones de DRS à Melbourne en 2023 Crédit : formula1.com
Plus de spectacle ?
Interrogé en conférence de presse sur l’arrivée de la 4e zone de DRS, Pierre Gasly s’est montré positif à ce changement. “Oui, je pense que ce sera intéressant“, affirme le Français.
“Nous savons évidemment que Melbourne est généralement un circuit très difficile pour dépasser, alors si vous pouvez augmenter les opportunités de dépassement, améliorer la course, la rendre un peu plus divertissante et un peu plus disputée sur ce circuit, je pense que c’est certainement positif.“
“Mais ce n’est pas garanti“, prévient le pilote Alpine. “Nous verrons en essais libres ce que nous obtiendrons et la chose la plus importante est de s’assurer que nous sommes assez rapides pour nous battre pour les points que nous voulons.“
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Le week-end dernier, Domenicali s’était fait remarquer par sa sortie médiatique en marge du GP du Portugal de MotoGP. “Je suis partisan de la suppression des séances d’essais libres qui sont d’une grande utilité pour les ingénieurs mais que le public n’aime pas“, avait-il déclaré au micro de la chaîne portugaise SportTV.
Un propos qui n’est pas passé inaperçu et qui a provoqué de nombreuses réactions négatives chez les fans. Interrogé en conférence de presse ce jeudi, les pilotes se sont eux montrés favorables à l’idée de réduire le nombre de séances d’essais libres.
Russell n’a pas besoin de 3h d’essais
George Russell, s’est tout d’abord montré critique envers le nombre trop élevé d’essais libres en F1 par rapport à la F2 et F3. En effet, ces catégories de promotion n’ont que 45 minutes d’essais libres, comparées aux 3 heures dont disposent les pilotes de la discipline reine.
“Je pense que la réponse est non“, a répondu le pilote mercedes à la question concernant le besoin de trois séances d’essais libres par week-end.
Russell favorable à la réduction des essais Crédit : Mercedes / Jiri Krenek
“Évidemment, plus on s’entraîne, plus on est rapide et plus on est à l’aise avec la voiture. Je ne pense pas qu’il soit juste que la Formule 1 ait trois fois plus d’heures d’essais que les catégories F3 et F2.“
“Ce sont ces dernières qui devraient bénéficier de plus d’essais, notamment parce qu’elles font moins de courses et qu’elles n’ont pas l’occasion de faire des essais aussi souvent.“
En revanche, le vainqueur du Grand Prix du Brésil 2022 trouve l’opinion de Stefano Domenicali trop extrême. “Pas d’essais, c’est trop peu“, juge-t-il.
Gasly rejoint Russell
“Il est certain que trois [séances] ne sont pas nécessaires du point de vue de la conduite“, poursuit Pierre Gasly en conférence de presse.
“C’est toujours agréable de pouvoir travailler sur les détails de la voiture et d’essayer d’équilibrer la voiture pour le week-end, mais en général, je pense qu’une ou deux [séances] maximums sont plus que suffisantes pour nous. Donc oui, je suis d’accord [avec Russell].”
Le format d’essais F2 plaît
Une seule séance d’essais libres par week-end en F2 Crédit : Dutch Photo Agency / Red Bull Content Pool
“Je pense que dans toutes les séries juniors, nous avons été habitués à ne faire qu’une seule séance d’essais libres, alors je pense que nous pourrions en faire moins,” affirme également Nyck de Vries, pourtant débutant en F1 cette saison.
Nico Hülkenberg est lui un peu plus nuancé sur la question, même s’il reconnaît que le format vu en F2 est attrayant. “J’ai bien aimé cela à l’époque, n’avoir que 30 minutes (45 minutes actuellement, en réalité, ndlr), comme en F2, et être ensuite plongé dans les qualifications“, ajoute le champion GP2 2009.
Enfin, Logan Sargeant a validé les propos de ses collègues pilotes. “Oui, je pense que trois, c’est beaucoup, surtout quand on vient de la F2 où l’on doit prendre des risques beaucoup plus tôt que je ne le fais actuellement.“
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Signant le meilleur temps des trois séances d’essais libres à Djeddah, il était difficile d’imaginer que Max Verstappen n’avait en réalité toujours pas récupéré de sa maladie. Le Néerlandais a en effet révélé avoir été “physiquement limité“ en Arabie saoudite et a travaillé depuis pour retrouver une condition physique acceptable.
Feeling fine again, after not being fit for a few days because of a stomach bug. Therefore, I unfortunately had to postpone my flight for a day, so I won't be on the track until Friday. See you in Jeddah!
Alors qu’une trêve de près d’un mois est au programme après l’Australie, Verstappen souhaite en profiter pour retrouver le top de sa forme physique. “Je n’avais pas hâte de faire cette pause, mais je suis tombé très malade et j’ai eu quelques difficultés depuis, surtout lors de la dernière course, alors je pense que ces trois semaines vont me permettre de retrouver ma pleine forme, de suivre un programme complet.“
“J’ai eu l’impression qu’il me manquait un poumon, et je suis arrivé au week-end [en Arabie Saoudite] en croyant vraiment que c’était parti parce que normalement, quand vous tombez malade, deux ou trois jours après, vous allez bien. Vous savez, vous pouvez juste faire vos entraînements, mais quand j’ai sauté dans la voiture en EL1, même pour un seul tour rapide, j’ai eu l’impression que je devais récupérer pendant deux tours pour pouvoir respirer normalement“, poursuit le double champion du monde cité par formula1.com.
Verstappen en difficulté physique à Djeddah Crédit : Getty Images / Red Bull Content Pool
Verstappen “physiquement limité”
Deuxième à Djeddah après une belle remontée en course, le pilote Red Bull n’était toujours pas à 100% le dimanche. “Cela m’a définitivement affecté tout au long du week-end, ce que je n’ai pas aimé parce que c’était l’une des premières courses où j’ai senti que j’étais physiquement limité.”
“C’est vraiment frustrant quand vous êtes dans la voiture, mais depuis, j’ai essayé de travailler dessus, d’essayer d’améliorer cela, et je pense que cela s’est beaucoup amélioré, alors ce week-end devrait être correct », prédit le Néerlandais.
“Je pense que tout s’est mis en place et Djeddah est un circuit assez difficile en général. Quand vous ne vous sentez pas bien, cela vous frappe durement, mais ce sont des choses qui arrivent malheureusement quand vous attrapez un virus et d’autres choses. J’espère que tout ira bien pour le reste de l’année.“
Verstappen contraint à l’abandon à Melbourne en 2022 Crédit : Getty Images / Red Bull Content Pool
Première victoire en Australie ?
L’homme aux 36 succès en Formule 1 est par ailleurs revenu sur ses performances passées à Melbourne. Verstappen, qui ne s’est encore jamais imposé en Australie, espère ainsi corriger cette anomalie dès ce week-end.
“Ces dernières années, nous n’avons jamais vraiment été très bons en début d’année“, expliquait-il. “Donc je pense que si cette course avait été à un autre endroit du calendrier, nous aurions probablement eu de bien meilleurs résultats ici, mais ce n’est pas comme ça que ça se passe.”
“Mais oui, c’est sûr que nous avons besoin d’un bon résultat ici.Je pense que nous avons de bonnes chances d’obtenir un bon résultat, mais nous devons réaliser un bon week-end…”
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Il est important de comprendre que le business model des équipes de Formule 1 avec des entreprises tierces ne repose plus depuis bien longtemps sur la simple association d’un logo en échange d’une somme d’argent, même si cette pratique demeure. Au sens strict, nombre de ces partenaires ne sont pas des sponsors : ils ne paient pas pour être en relation avec l’équipe mais entrent plutôt dans une notion de valeur par équivalence.
McLaren dispose donc en effet du plus grand nombre de partenariats connus parmi les équipes de F1. En réalité, une très grande partie de ceux-ci ne sont pas à proprement parler des sponsors. Ces entreprises partenaires ne financent tout simplement pas l’équipe, ne versent pas d’argent à celle-ci. Le budget de McLaren, ou de toute autre équipe, ne se trouve pas nécessairement augmenté directement en espèces sonnantes et trébuchantes du fait d’accueillir un partenaire. En revanche, un partenariat qui évite une dépense a pour directe conséquence de permettre à l’équipe de conserver cette même somme pour l’investir ailleurs.
Les 47 partenaires de McLaren Crédit : mclaren.com
Le fonctionnement d’un partenariat
Qu’est donc, alors, un partenaire ? On les trouve désormais dans des branches d’activités de plus en plus variées. Mais les exemples les plus simples sont ceux des marques vestimentaires, chaînes d’hôtels, ou encore fournisseurs de services informatiques et équipementiers hi-tech.
Prenons l’exemple de notre équipe se rendant sur 23 courses par saison avec une cinquantaine de personnes, ainsi que sur des tests, des évènements promotionnels et d’autres activités de représentation de l’exécutif. Une équipe sollicite aisément 10 000 nuits d’hôtellerie par an, représentant un budget oscillant entre 1 et 2 millions d’euros selon les structures.
Cette même équipe dispose d’un panel de plus de 1000 ordinateurs, équipés en diverses licences pour des softwares essentiels d’exploitation, de stockage, de sécurité, comme de plus pointus lié à l’activité. Voici encore près d’un million et demi à deux millions de dépenses évitées en trouvant des partenaires prêts à fournir cet équipement et ces services.
Bien entendu, les programmes de loyauté et commandes de tels volumes permettraient d’obtenir des tarifs préférentiels. Mais les teams optimisent bien plus loin. Il s’agit autant du rôle du département commercial que de celui des ressources humaines, qui travaillent sous la supervision du département financier.
We're excited to announce a multi-year partnership with @Workday, a leading provider of enterprise cloud applications for finance and human resources, as an Official Partner of the McLaren Formula 1 Team from 2023.
L’importance des partenaires pour les équipes est d’autant plus cruciale maintenant que s’applique le fameux plafond budgétaire en F1. Les équipes ne peuvent dépasser un seuil annuel de dépenses, fixé à 138,6 millions de dollars en cette année 2023.
Auparavant, peu importe que vous disposiez de 100 millions sous forme de 90 millions de sponsoring en argent rentrant, et 10 millions de partenariats (d’argent « non-sortant ») : vos comptes n’étaient passés en revue. Désormais, si vous dépensez 90 millions mais en avez reçu l’équivalent de 10 sous forme d’équipements et services, vous travaillez techniquement avec 110 millions tout en respectant la limite réglementaire.
L’arrivée du budget cap a entrainé de nouvelles stratégies Crédit : Getty Images / Red Bull Content Pool
‘Budget cap’ et nouvelles stratégies
La différence est majeure pour les équipes. D’un point de vue comptable, les teams ont tout à gagner à éviter de faire entrer dans leur comptabilité des points de dépense comme ceux évoqués ci-dessus, ou encore l’équipement de voyage, le teamwear, une partie de la nourriture, les locations de véhicules, etc. Toute dépense qui se serait habituellement trouvée dans la colonne « frais » est désormais bonne à être négociée sous forme de partenariat afin d’obtenir une valeur similaire permettant au budget plafonné de ne pas être entamé de ladite somme de manière officielle.
Conséquence ? Une équipe affichant une dépense annuelle au niveau du budget plafonné, à 138 millions, pourrait tout à fait dépenser plusieurs dizaines de millions de plus en optimisant sa manière de fonctionner, tout en restant dans les clous « sportivement », dans le cadre légal.
Les équipes vont désormais jusqu’à trouver des partenaires bien au-delà des zones de dépenses évidentes que sont l’équipement et la logistique, par exemple en cherchant des associations au niveau énergétique pour optimiser les coûts des usines, ou pour financer de menus avantages offerts au staff (abonnement de salle de sport, téléphonie, etc) qui font tout de même une différence de quelques centaines de milliers d’euros mis bout à bout en fin d’année.
Un sponsor peut, par exemple, avoir accès à des pass VIP annuels Crédit : Getty Images / Red Bull Content Pool
Partenaire vs sponsor
Pour le partenaire, il est question d’obtenir en échange visibilité, mise en avant pratique de ses produits, voire terrain d’expérimentation grandeur nature pour des développement et services proposés ensuite à des structures encore plus importantes que les équipes F1…comme par exemple les constructeurs automobiles plus largement, ou les grandes corporations internationales. Avoir une équipe F1 comme client peut servir de base à d’autres partenariats pour ces sociétés.
La notion de sponsoring est de son côté de plus en plus floue, car plus aucun deal impliquant une réelle transaction d’argent sortant des poches d’un commanditaire en direction d’une l’équipe, ne comprend qu’une somme d’argent.
Les marques disposent d’avantages d’utilisation d’image de l’équipe pour du matériel promotionnel sur une durée donnée, peuvent envoyer des VIP de leur propre société ou des invités en loge sur les courses (un pass VIP annuel peut atteindre près de 250 000€), et bien entendu disposer d’un espace visuel proportionnel à la valeur du service apporté à l’équipe sur les autos ou l’équipement.
Aramco, un des sponsors majeurs signés par la F1. Crédit : Getty Images / Red Bull Content Pool
Liberty Media en concurrence avec les équipes
Avant le plafond budgétaire, les équipes ont de toute façon été secouées dans le domaine et ont dû fortement revoir leur manière de se proposer commercialement aux multinationales. Un concurrent féroce est en effet apparu : la FOM de Liberty Media, qui elle-même, signe de gros contrats hybrides avec des partenaires équipementiers (Pirelli, Lenovo, Tata communications) ou encore logistiques (DHL, Qatar Airways) et sponsoring (Heineken, Rolex, Aramco, Crypto.com, etc).
Certains exemples de ce type sont simples à trouver du côté des équipes : en plus d’équiper Mercedes, BOSE fournissait par exemple un budget additionnel à l’équipe pour être en vue. Chez Ferrari, la marque de lunettes de soleil Ray-Ban ou le service d’acheminement UPS sont bien entendu des fournisseurs pour Ferrari, mais dépenses plusieurs millions pour disposer de la visibilité sollicitée. Les sponsors-titres ou ceux ayant le luxe de pouvoir déterminer d’une zone de couleur sur une auto (comme INEOS chez Mercedes), voire en déterminer la livrée (comme BWT chez Alpine), sont bien entendu des sponsors majeurs, dont l’apport à l’équipe contient très certainement des services à un niveau accessoire, mais où le deal consiste en une immense majorité de cashflow.
Dans les annonces récentes, il est aisé d’imaginer que le deal établi entre Williams et la plateforme d’échange de cryptomonnaies Kraken est d’ordre sponsoring, et que la firme de trading paie rubis sur l’ongle pour être affichée sur les ailerons arrière des machines de Grove.
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