Chaussé comme tous ses rivaux des pneus tendres, le Français n’a signé que le 17e temps au terme de la Q1, rejoignant ainsi dans la liste des cinq premiers éliminés les débutants Logan Sargeant, Oscar Piastri et Nick De Vries. Seul autre pilote expérimenté à tomber lui aussi dans l’écueil de la Q1, Kevin Magnussen (Haas) n’aura pu se hisser en Q2 pour disputer la suite de la séance de qualifications.
Chrono annulé : départ P20
Pour conclure le tout, le chrono initial de Gasly a été annulé, signifiant que c’est de la dernière position de la grille qu’il partira.
Une course désormais difficile attend le Normand, nouvelle recrue de l’équipe Alpine, qui rêvait certainement d’une première plus convaincante sur le tracé de Shakir au volant de la machine parée d’une livrée rose pour les trois premières manches de la saison.
Incompréhension pour Gasly
“Il va falloir que l’on travaille ; on a été bien pendant tout le week-end, et on travaillait pour avoir plus de train avant parce que j’ai eu beaucoup de sous-virage pendant toutes les séances d’Essais Libres, et ça a été totalement l’opposé : j’étais en glisse de partout en qualifs. Pour l’instant, je n’ai pas trop de réponse, aucune réponse. Ça a été très différent de ce à quoi je m’attendais ; on avait fait des changements de réglages en fin d’EL3 pour aller dans cette direction-là, mais ça a été beaucoup plus compliqué que ce à quoi on s’attendait. Il va juste falloir travailler et je suis confiant sur le fait que l’on va pouvoir remonter. On va se concentrer sur demain.“ , a déclaré Gasly au micro de Canal+.
La seconde Alpine, pilotée par Esteban Ocon, est parvenue à se qualifier dans le top 10 donnant accès à la Q3.
Le départ du Grand Prix de Bahreïn sera donné dimanche, à 16h00 heure française.
Le scandale a bien entendu fait bouillir les instances dirigeantes du paddock à l’époque avant d’éclore au grand public. Ecclestone explique ainsi qu’une marge de manœuvre aurait existé à l’époque pour rétablir la justice autour de l’attribution du titre 2008, finalement perdu par Felipe Massa au profit de Lewis Hamilton.
Pour Ecclestone, Hamilton n’a que 6 championnats
“À l’époque, il y avait une règle selon laquelle le classement d’un championnat du monde était impossible à modifier consécutivement à la cérémonie de remise des prix de la FIA à la fin de l’année. Donc Hamilton a reçu la coupe et tout s’est bien passé”, a ainsi rappelé le Britannique, dans une interview accordée à F1-Insider, avant d’étayer sur le fait que Lewis Hamilton n’a ainsi remporté que six titres mondiaux et non sept au sens strict à ses yeux.
Quinze ans après les faits, Ecclestone estime que les résultats du Grand Prix de Singapour auraient dû être annulés afin de rétablir l’équité sportive, comme certaines disciplines ont pu le faire pour certains résultats majeurs (comme le Tour de France une fois le dopage de Lance Armstrong avéré, ndlr).
« Si j’avais engagé des avocats de mon propre chef et présenté un dossier, le résultat aurait été différent »
Felipe Massa
Amené à réagir sur cette déclaration pour le moins fracassante, Felipe Massa a avant tout regretté le fait que cette admission d’une défaillance dans la manière dont le sujet a été traité par la F1 ne soit faite publiquement que maintenant. « Bernie aurait dû le dire plus tôt, pas maintenant, » a-t-il ainsi réagi pour le quotidien italien Corriere della Sera. « Je l’ai toujours dit – c’était inacceptable ! J’en ai parlé à l’époque avec Ferrari et avec les avocats de l’équipe de Maranello, et ils m’ont dit qu’ils ne pouvaient rien faire. Il n’y avait aucune chance de gagner. »
Massa ne souhaite pas rouvrir ce dossier
L’évident manque de volonté de Ferrari comme des grandes instances sportives qui régissent la discipline à faire ce travail auraient pu amener Massa à solliciter un recours extérieur aux tribunaux qui arbitrent le sport. « J’ai néanmoins toujours pensé -et je le pense encore aujourd’hui-, que si j’avais engagé des avocats de mon propre chef et présenté un dossier, le résultat aurait été différent », assure le Brésilien, qui estime qu’il aurait dû être le dernier pilote Ferrari couronné à date, après Kimi Räikkönen en 2007.
Massa ne voit en revanche aucun intérêt au fait d’exploiter cette déclaration d’Ecclestone pour relancer cette quête de justice devant un juge. « Qu’est-ce qui changerait pour moi maintenant ? Cette histoire aurait dû être résolue dès qu’elle a été connue, avec les méthodes correctes de la justice. Dans d’autres sports, des titres ont été révoqués lorsque de telles choses ont été découvertes, alors pourquoi pas en F1 ? »
L’insolence avec laquelle Red Bull a dominé la saison 2022 laisse penser que le minimum syndical pour l’équipe championne en titre consisterait à permettre une nouvelle fois à Max Verstappen de coiffer la couronne mondiale -pour rejoindre, notamment, Ayrton Senna, Nelson Piquet et Niki Lauda au palmarès des triple champions-. Après les circonstances dans lesquelles le Hollandais a remporté son premier titre en 2021 et le déferlement médiatique entourant les questions de respect du plafond budgétaire en 2022, Verstappen et son équipe attendent un titre vierge de toute polémique, faisant taire la critique. Le team n’a par ailleurs pas d’autre ambition que de ramener la couronne des constructeurs et maintenir son cycle de domination.
L’espoir inavouable
Une saison de records absolus, voici ce qui reste à aller conquérir ! La précocité avec laquelle le titre peut être acquis sur une saison aussi longue que la campagne 2023 n’est pas aisée à battre, mais l’écart de points entre le Champion et son dauphin, peut, pour les mêmes raisons, être faramineux. Red Bull espère cette fois signer le doublé au général avec Pérez placé second au terme de la saison, se battre systématiquement pour victoires et doublés, et laisser le premier représentant d’une équipe rivale, loin ; très loin…
Vers le futur
Le moteur Honda est désormais baptisé Red Bull Powertrain et l’on sait Ford dans les starting-blocks pour entamer la collaboration avec le team à partir de 2026. C’est tout un équilibre qui doit encore se mettre en place entre l’équipe et Red Bull Technology pour assurer les succès de demain. L’équipe tourne pleinement autour de Verstappen et l’une des questions qui animera brièvement Christian Horner et Helmut Marko sera de déterminer qui placer à ses côtés à compter de la saison 2024.
Dans ses remarques régulières et plus ou moins humoristiques sur le sujet, Toto Wolff rappelle le traumatisme connu par l’équipe Mercedes en 2022, après les constats d’échec successifs vécus avec la W13-E. Le team n’a tout d’abord pas digéré la mauvaise direction prise à l’origine, pas plus que la détection tardive des difficultés lors des tests hivernaux qui inauguraient la nouvelle ère technique. Par la suite, une fois le doigt mis sur les pistes à emprunter, la Mercedes s’est avérée être une auto malicieuse et irrégulière dans sa réponse aux changements de réglages, créant encore plus de doutes dans la tête des pilotes et des ingénieurs. En 2023, le minimum syndical consistera à comprendre et pouvoir réagir aux difficultés d’exploitation rencontrées.
L’espoir inavouable
Mercedes n’est pas passé loin de mettre à mal la seconde place au classement des constructeurs de Ferrari l’an dernier et représente une vraie menace pour la Scuderia cette année. L’espoir de l’équipe de Brackley est évidemment de se hisser bien plus haut que le team italien et revenir au contact de Red Bull pour se battre pour les couronnes mondiales. Voilà qui aiderait par ailleurs grandement dans le cadre des discussions autour de la suite de la carrière de Lewis Hamilton.
Vers le futur
Au-delà du côté sportif, Mercedes est une grande force politique dans le paddock F1, qui équipe quatre des dix équipes de la grille en unités de puissance (son équipe d’usine, Aston Martin, McLaren et Williams). Alors que les motoristes se pressent au portillon en vue de la prochaine réglementation technique sur les unités de puissance et sont déjà au nombre de six pour dix équipes, Mercedes aura à cœur de garder une influence solide sur des équipes clientes/partenaires et disposer de plusieurs clients. La concurrence sera féroce.
Il est important de comprendre que le business model des équipes de Formule 1 avec des entreprises tierces ne repose plus depuis bien longtemps sur la simple association d’un logo en échange d’une somme d’argent, même si cette pratique demeure. Au sens strict, nombre de ces partenaires ne sont pas des sponsors : ils ne paient pas pour être en relation avec l’équipe mais entrent plutôt dans une notion de valeur par équivalence.
McLaren dispose donc en effet du plus grand nombre de partenariats connus parmi les équipes de F1. En réalité, une très grande partie de ceux-ci ne sont pas à proprement parler des sponsors. Ces entreprises partenaires ne financent tout simplement pas l’équipe, ne versent pas d’argent à celle-ci. Le budget de McLaren, ou de toute autre équipe, ne se trouve pas nécessairement augmenté directement en espèces sonnantes et trébuchantes du fait d’accueillir un partenaire. En revanche, un partenariat qui évite une dépense a pour directe conséquence de permettre à l’équipe de conserver cette même somme pour l’investir ailleurs.
Les 47 partenaires de McLaren Crédit : mclaren.com
Le fonctionnement d’un partenariat
Qu’est donc, alors, un partenaire ? On les trouve désormais dans des branches d’activités de plus en plus variées. Mais les exemples les plus simples sont ceux des marques vestimentaires, chaînes d’hôtels, ou encore fournisseurs de services informatiques et équipementiers hi-tech.
Prenons l’exemple de notre équipe se rendant sur 23 courses par saison avec une cinquantaine de personnes, ainsi que sur des tests, des évènements promotionnels et d’autres activités de représentation de l’exécutif. Une équipe sollicite aisément 10 000 nuits d’hôtellerie par an, représentant un budget oscillant entre 1 et 2 millions d’euros selon les structures.
Cette même équipe dispose d’un panel de plus de 1000 ordinateurs, équipés en diverses licences pour des softwares essentiels d’exploitation, de stockage, de sécurité, comme de plus pointus lié à l’activité. Voici encore près d’un million et demi à deux millions de dépenses évitées en trouvant des partenaires prêts à fournir cet équipement et ces services.
Bien entendu, les programmes de loyauté et commandes de tels volumes permettraient d’obtenir des tarifs préférentiels. Mais les teams optimisent bien plus loin. Il s’agit autant du rôle du département commercial que de celui des ressources humaines, qui travaillent sous la supervision du département financier.
We're excited to announce a multi-year partnership with @Workday, a leading provider of enterprise cloud applications for finance and human resources, as an Official Partner of the McLaren Formula 1 Team from 2023.
L’importance des partenaires pour les équipes est d’autant plus cruciale maintenant que s’applique le fameux plafond budgétaire en F1. Les équipes ne peuvent dépasser un seuil annuel de dépenses, fixé à 138,6 millions de dollars en cette année 2023.
Auparavant, peu importe que vous disposiez de 100 millions sous forme de 90 millions de sponsoring en argent rentrant, et 10 millions de partenariats (d’argent « non-sortant ») : vos comptes n’étaient passés en revue. Désormais, si vous dépensez 90 millions mais en avez reçu l’équivalent de 10 sous forme d’équipements et services, vous travaillez techniquement avec 110 millions tout en respectant la limite réglementaire.
L’arrivée du budget cap a entrainé de nouvelles stratégies Crédit : Getty Images / Red Bull Content Pool
‘Budget cap’ et nouvelles stratégies
La différence est majeure pour les équipes. D’un point de vue comptable, les teams ont tout à gagner à éviter de faire entrer dans leur comptabilité des points de dépense comme ceux évoqués ci-dessus, ou encore l’équipement de voyage, le teamwear, une partie de la nourriture, les locations de véhicules, etc. Toute dépense qui se serait habituellement trouvée dans la colonne « frais » est désormais bonne à être négociée sous forme de partenariat afin d’obtenir une valeur similaire permettant au budget plafonné de ne pas être entamé de ladite somme de manière officielle.
Conséquence ? Une équipe affichant une dépense annuelle au niveau du budget plafonné, à 138 millions, pourrait tout à fait dépenser plusieurs dizaines de millions de plus en optimisant sa manière de fonctionner, tout en restant dans les clous « sportivement », dans le cadre légal.
Les équipes vont désormais jusqu’à trouver des partenaires bien au-delà des zones de dépenses évidentes que sont l’équipement et la logistique, par exemple en cherchant des associations au niveau énergétique pour optimiser les coûts des usines, ou pour financer de menus avantages offerts au staff (abonnement de salle de sport, téléphonie, etc) qui font tout de même une différence de quelques centaines de milliers d’euros mis bout à bout en fin d’année.
Un sponsor peut, par exemple, avoir accès à des pass VIP annuels Crédit : Getty Images / Red Bull Content Pool
Partenaire vs sponsor
Pour le partenaire, il est question d’obtenir en échange visibilité, mise en avant pratique de ses produits, voire terrain d’expérimentation grandeur nature pour des développement et services proposés ensuite à des structures encore plus importantes que les équipes F1…comme par exemple les constructeurs automobiles plus largement, ou les grandes corporations internationales. Avoir une équipe F1 comme client peut servir de base à d’autres partenariats pour ces sociétés.
La notion de sponsoring est de son côté de plus en plus floue, car plus aucun deal impliquant une réelle transaction d’argent sortant des poches d’un commanditaire en direction d’une l’équipe, ne comprend qu’une somme d’argent.
Les marques disposent d’avantages d’utilisation d’image de l’équipe pour du matériel promotionnel sur une durée donnée, peuvent envoyer des VIP de leur propre société ou des invités en loge sur les courses (un pass VIP annuel peut atteindre près de 250 000€), et bien entendu disposer d’un espace visuel proportionnel à la valeur du service apporté à l’équipe sur les autos ou l’équipement.
Aramco, un des sponsors majeurs signés par la F1. Crédit : Getty Images / Red Bull Content Pool
Liberty Media en concurrence avec les équipes
Avant le plafond budgétaire, les équipes ont de toute façon été secouées dans le domaine et ont dû fortement revoir leur manière de se proposer commercialement aux multinationales. Un concurrent féroce est en effet apparu : la FOM de Liberty Media, qui elle-même, signe de gros contrats hybrides avec des partenaires équipementiers (Pirelli, Lenovo, Tata communications) ou encore logistiques (DHL, Qatar Airways) et sponsoring (Heineken, Rolex, Aramco, Crypto.com, etc).
Certains exemples de ce type sont simples à trouver du côté des équipes : en plus d’équiper Mercedes, BOSE fournissait par exemple un budget additionnel à l’équipe pour être en vue. Chez Ferrari, la marque de lunettes de soleil Ray-Ban ou le service d’acheminement UPS sont bien entendu des fournisseurs pour Ferrari, mais dépenses plusieurs millions pour disposer de la visibilité sollicitée. Les sponsors-titres ou ceux ayant le luxe de pouvoir déterminer d’une zone de couleur sur une auto (comme INEOS chez Mercedes), voire en déterminer la livrée (comme BWT chez Alpine), sont bien entendu des sponsors majeurs, dont l’apport à l’équipe contient très certainement des services à un niveau accessoire, mais où le deal consiste en une immense majorité de cashflow.
Dans les annonces récentes, il est aisé d’imaginer que le deal établi entre Williams et la plateforme d’échange de cryptomonnaies Kraken est d’ordre sponsoring, et que la firme de trading paie rubis sur l’ongle pour être affichée sur les ailerons arrière des machines de Grove.
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